奥地利公司Cyclotech计划对80千克（176磅）的无人机进行飞行测试，该无人机是其独特的VTOL电动机身，该机身使用福伊特-施耐德的螺旋桨代替旋翼，以实现出色的敏捷性和在空中的稳定性。
该道具设计看起来有点像1850年代桨式轮船的背面，在将近100年前就已申请了专利，但尚未将其用于量产飞机。每个支柱是一个旋转的圆柱体，由许多翼形叶片形成。
这种“ Cyclogyro”的敏捷性秘诀类似于直升飞机叶片的工作方式，在旋转时不断改变叶片的角度，以使用“斜盘”调节和引导升力。在Cyclogyro装置中，机械联动装置-连接到中心轮毂的连杆-能够使机翼叶片在绕圆柱体旋转时倾斜，当它们到达旋转的特定点时逐渐向风倾斜，然后通过峰值后逐渐恢复到平坦。
与其他eVTOL市场相比，能够快速移动轮毂和重定向推力的功能使其成为异常快速响应的系统，后者均需要施加扭矩并旋转转子才能完成工作。与传统的螺旋桨驱动设计不同，每个Cyclogyro的推力几乎可以立即指向其旋转轴上的任何方向-向前，向后，向上，向下以及之间的任何方向。因此，如果您正在寻找下一代vomitron，其旋转一角硬币的能力将非常出色。
叶片通过连杆连接到中心轮毂，连杆可随其绕圆运动而改变其倾斜度。 将轮毂偏心移动会使叶片在其行程中的某个点处额外举升，从而使推力方向和力几乎立即发生变化。
立即改变每个旋翼推力的大小和方向而不必改变发动机转速的能力也意味着Cyclogyro飞机不一定需要是电动的。毕竟，没有很多汽油动力无人机的关键原因是油门和转子速度之间存在延迟，这使它们无响应。
因此，尽管几乎没有人在为使用化石燃料驱动的VTOL，但实际上也没有电池解决方案可以提供有用的射程。氢燃料电池动力总成肯定因其更高的能量密度而看起来很有前途，但与此同时，也没人能在全尺寸eVTOL中明确证明其中之一。这种转子设计可与任何可保持桨叶旋转的动力总成配合使用。
Cyclotech的当前一代原型是碳纤维圆柱体，长420毫米（16.5英寸），直径350毫米（13.8英寸），带有五个倾斜的碳刀片，以3,100 rpm的转速旋转，最大推力为247 N（55.5磅）。我们很想知道效率与普通的螺旋桨相比如何，特别是因为在电气世界中，能源已成为受到严格保护的资源。
这些可能是我们将在即将到来的80千克（176磅）电动演示飞机上看到的道具，该团队说它将在今年第四季度准备飞行-尽管2020年对于全球时间表来说是艰难的一年。
该公司正提议将该技术用于多种用途，其中包括四座空中滑行概念，该概念使用四个1.2 mx 1.2 m（3.9 x 3.9 ft）Cyclogyros以最高1,600 rpm的转速旋转，并在整个过程中产生高达1,660 kW（2,226 hp）的功率。动力总成。据称，使用今天的技术可以轻松实现的760公斤（1,676磅）电池组的密度为230 Wh / kg（可以轻松实现），续航时间为85公里（53英里），飞行时间约为40分钟，时速达150 km / h（93 mph）。
它也可以用在小型无人机上，在这种情况下，缺乏乘客舒适度的要求可以真正利用该技术的最高敏捷性。以环形布置方式安装转子将使其具有360度水平推力，而无需倾斜；在需要精确放置的任何地方，这都非常方便。
它也可以用来消除复合直升机设计中对尾桨的需求，一对Cyclogyros可以平衡来自主旋翼的扭矩，同时在适当的情况下还可以提供额外的升力和方向推力。该公司表示，这可以让您运行更小的顶部直升机旋翼。
如果这一切听起来有点熟悉，我们会在2011年的巴黎航展上遇到这家公司的早期化身，当时称其为IAT21，该飞机被称为D-Dalus，中型原型机正在与在发明人梅因哈德·施瓦格（Meinhard Schwaiger）的监督下，借助120马力的KTM摩托车发动机。Schwaiger不再参与其中，告诉我们他于2016年离开公司，然后更名为Cyclotech。
